VETADOS A MUCHA HONRA EN EL CASO DE LA LÍNEA 1

VICENTE TORRES Y XAVIER GARCÍA

Fue una sorpresa, sólo relativa, cuando a finales del pasado mes de julio nos enteramos (los dos firmantes de este artículo) de que habíamos sido vetados por el PP como comparecientes en la Comisión de Investigación sobre el accidente de Metro del 3 de julio. Sabíamos (como lo sabían nuestros vetadores) que nuestras opiniones no iban a coincidir con la versión oficial (la culpa la tenía el maquinista, y no cabían responsabilidades políticas).

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Pero la democracia consiste, entre otras cosas, en que los cargos electos sepan escuchar las opiniones de otros, y aprendan a buscar la parte de razón que puedan tener, aunque las valoraciones de fondo puedan ser contrarias a las suyas. El Gobierno del PP perdió otra ocasión de demostrar su encaje en una sociedad democrática avanzada, al intentar imponer a toda costa su versión oficial, acallando las voces de los discrepantes, ninguneándolas de hecho en su radiotelevisión privada (la 9), o tergiversándola en su prensa mercenaria.

Pero la realidad es tozuda, y a pesar del bloqueo de la investigación, muchos de los hechos, circunstancias y causas últimas de la catástrofe del 3 de julio han ido saliendo a la luz durante estas semanas:

Como las continuas peticiones de medidas de seguridad por parte de los Sindicatos en FGV, ignoradas o rechazadas por la empresa (porque requerían inversiones, o a veces simplemente por mantener un discutible principio de autoridad).

Como la alarmante repetición de incidentes, accidentes, averías, problemas mecánicos y fallos humanos en la tan controvertida Línea 1, culminando (pero no acabando) en el ya conocido accidente de Picanya.

Como la penuria de fondos de FGV, causada por la falta de transferencias del Estado (responsabilidad política del Gobierno Zaplana, que las desvió y luego las dejó perder).

Como el incumplimiento de los compromisos de transferencias para inversiones de la Generalitat, que obligó al endeudamiento excesivo de la Empresa pública.

La expansión de la red de FGV, con esta situación de penuria de fondos, permitía inaugurar algunos nuevos tramos, pero no el mantenimiento ni la modernización de los tramos ya existentes. Parece que las fotos de las inauguraciones daban más rédito electoral que el mantenimiento o mejora de la calidad y la seguridad en las líneas ya existentes.

En cuanto al accidente de Jesús, y pendientes de una necesaria investigación a fondo, más completa que la realizada por la empresa, consideramos necesario señalar que para que se diera el mismo, en la manera y con la gravedad con que se produjo, no basta con hablar del exceso de velocidad, ni siquiera en una curva como la existente, sino que se necesitaba a nuestro juicio la confluencia de una serie de factores:

La falta de reparación de la plataforma del túnel, sobre todo el tramo del hundimiento o bache situado precisamente en la curva trágica, que provocaba el efecto garrote (el salto que al parecer causó el descarrilamiento).

La existencia de una unión o enlace con el antiguo túnel de servicio, con un espacio único de una amplitud tal que permitió el vuelco y a la vez el giro del tren. La puesta en marcha de dicho túnel de servicio, como parte de la Línea 5, lo cual suponía una ampliación de la oferta ferroviaria, debería haberse acompañado seguramente de un replanteo de dicho enlace y del mismo diseño del túnel, ante las nuevas servidumbres impuestas.

Los problemas de inestabilidad de los convoyes en la tristemente célebre curva, que no se producían anteriormente, eran debidos sin duda a la degradación de la plataforma, y eso llevó a la instalación de una señal de reducción de velocidad, después de diversas advertencias de los trabajadores, en lugar de proceder a la reparación del firme.

Sin embargo, la inexistencia de sistemas de frenado automático hacía descansar la seguridad de los trenes exclusivamente en el maquinista, que tenía que acelerar hasta 80 km/h en un corto tramo entre estaciones, para frenar inmediatamente antes de la curva.

Al crear nuevas líneas y alargar las existentes, sin adquirir nuevos trenes, se ha provocado una escasez de material móvil, que obliga a mantener prácticamente todo el parque en circulación, reduciéndose los trabajos de mantenimiento.

El personal de talleres es insuficiente, lo cual repercute también en el escaso mantenimiento del material rodante.

La duración de los turnos de trabajo de los maquinistas no parece la más adecuada para la responsabilidad que asumen. Los accidentes y problemas más graves ocurridos recientemente, incluyendo los de Picanya y Jesús, han ocurrido hacia el final de los turnos de mañana.

La instalación de más balizas de seguridad, que habrían frenado el convoy en la fatídica curva, estaba prevista desde hacía tiempo, pero los problemas presupuestarios llevaron a retrasar su instalación ¡hasta el año 2010! Después del accidente se han instalado urgentemente.

Como algunos expertos (de los no vetados) señalaron en las recientes Jornadas sobre la Seguridad en el Metro, organizadas por la Fundación Societat i Progrés, los accidentes ferroviarios nunca se producen por casualidad, sino que son la culminación de una serie de pequeños avisos: accidentes, incidentes, negligencias, y circunstancias agravantes. En el caso de la catástrofe de Jesús se ha producido, sin duda, esta suma de avisos y circunstancias. Que se seguirían dando accidentes graves en la Línea 1 estaba anunciado (nosotros fuimos algunos de los que lo advertimos públicamente, meses antes). No puede achacarse por tanto a la fatalidad.

Y ahora, ¿qué? ¿La línea 1 es segura? Esta pregunta exige algunos matices. En realidad, nos estamos preguntando si en esta línea existe un riesgo importante de que se repita un accidente grave. Como usuarios, y como profesionales, nos atrevemos a decir que, de momento, esta línea es más segura que hace tres meses. Pero no por las balizas, sino por la mayor percepción del riesgo por parte de todos. Los maquinistas se mantendrán especialmente vigilantes en los puntos de mayor riesgo, señalizados o no, durante cierto tiempo. La dirección de FGV no aplicará de momento presiones sobre los maquinistas para que cumplan con las velocidades comerciales a toda costa, si hace falta saltándose las limitaciones de velocidad. Pero no es aceptable que el factor determinante de la seguridad en la Línea 1 sea la atención constante de los maquinistas, ni ahora ni antes. Como hemos repetido desde que ocurrió la tragedia, la tecnología está para prevenir los posibles fallos y los descuidos de las personas. En ningún caso es admisible, por tanto, que se achaque toda la responsabilidad de lo ocurrido al maquinista. Entendemos que sí que hay responsabilidades en la gestión de FGV, y sobre todo hay responsabilidades políticas.

Aún no podemos decir que conozcamos con seguridad las causas y circunstancias concretas del accidente, en ausencia de una investigación a fondo llevada a cabo por una Comisión independiente de expertos (como las que exige crear la última Directiva europea sobre Seguridad Ferroviaria). Pero nos atrevemos a afirmar, como han señalado la mayoría de expertos, que un fallo humano, si es lo que realmente se produjo, seguramente no hubiera producido el accidente de haber existido balizas de seguridad. Y que la velocidad a la que entró el tren en la curva no hubiera provocado un descarrilamiento, o no habría tenido consecuencias tan graves, si la línea y el material rodante hubieran estado perfectamente en condiciones. A esa velocidad se circulaba antes de la degradación de la plataforma, y de la colocación de la señal de velocidad máxima (como toda medida de seguridad, en lugar de la reparación de aquella).

Por todas estas razones, desde la Plataforma pel Ferrocarril seguimos exigiendo la realización de una investigación completa e independiente, así como la identificación de las deficiencias materiales, de mantenimiento, o de gestión, que puedan haber hecho posible este terrible accidente, para que no se vuelva a repetir. Y también exigimos responsabilidades. Confiamos que tanto los partidos de la oposición, en su ámbito, como también la Sociedad Civil de la que somos parte, continuaremos trabajando para esclarecer ambas cosas. Y un papel importante deben jugar los familiares de las víctimas, que con todo derecho van a constituir una Asociación de Víctimas. El intento bochornoso de acallar las conciencias con rápidas indemnizaciones parece no haber cuajado.

Los 43 muertos podríamos haber sido muchos de nosotros, en cualquier otro momento, o en cualquier otra curva. El accidente de Metro del 3-07-2006 no está en absoluto zanjado: para nosotros sigue siendo un caso abierto.


* Plataforma pel Ferrocarril del País Valencià.



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