EU-ENTESA EXIGE LA DIMISIÓN DE CAMPS POR EL ACCIDENTE DEL METRO DE VALENCIA

Joan Antoni Oltra, portavoz adjunto de EU-Entesa en Les Corts: “Las 16 balizas que hubiesen evitado el accidente cuestan 56.000 euros, el 1 por mil de los 60 millones que costó a las arcas públicas la visita del Papa”

En la propuesta de dictamen de la Comisión de Investigación sobre el accidente del Metro de Valencia, el grupo de EU-Entesa pide la dimisión del Conseller de Infraestructuras, José Ramón García Antón, y del Presidente de la Generalitat, Francisco Camps.

Joan Antoni Oltra, portavoz adjunto de EU-Entesa en Les Corts explica que “el accidente se podía haber evitado con una mayor inversión en seguridad en la Línia 1 de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana. Una inversión que no se ha producido por la nefasta gestión del Consell y a pesar de registrar una siniestralidad elevadísima en FGV. Además la insistencia del ejecutivo valenciano en achacar la tragedia a ‘la mala suerte’ y al ‘error humano’ demuestra la irresponsabilidad con que actúan unos representantes públicos que prefieren eludir su culpa antes que reconocer los graves errores en que han incurrido”.

“Por ello –dice Oltra– junto a la dimisión de García Antón, que debió dejar su cargo hace semanas, exigimos ahora la dimisión de Camps, máximo responsable de la gestión política y de marcar las prioridades inversoras de la Generalitat. Camps mantiene en su puesto al Conseller y a todos los responsables técnicos y políticos de la empresa asumiendo, de esta manera, como propia toda la gestión. Además, tras el accidente, ha mantenido un silencio sepulcral impropio de un representante que afronta la mayor tragedia de la historia del metro en España”.

El dictamen propuesto por EU-Entesa insiste en que el accidente se habría evitado si FGV “hubiera instalado hace tiempo balizas en las curvas con limitación de velocidad tal y como se ha comprometido a hacer tras el accidente del 3 de julio y en el plazo de dos meses”, lo mismo que si FGV “hubiera adelantado su compromiso de instalar la tecnología ATP en la línea 1, como tiene en la actualidad la línea 3 y la mayoría de líneas suburbanas en todo el Estado”.

Además el "Informe del Ministerio de Fomento del 2000-2002 sobre siniestralidad de las redes ferroviarias autonómicas” demuestra que FGV son los ferrocarriles menos seguros del Estado español “entre 200 y 2002 FGV registro 85 siniestros, uno cada 10 días, lo que supone el 89% de todos los accidentes de trenes autonómicos españoles. Una auténtica barbaridad, FGV ha tenido una víctima mortal cada tres meses, el 70% de las víctimas de toda España y ha acumulado el 90% de los heridos en accidentes en trenes autonómicos. Del periodo posterior 2003-2005 los datos han sido negados reiteradamente a la comisión e incluso al Ministerio de Fomento que en sus informes indica s.d. desde esta fecha”.

“El Consell estaba –dice el portavoz de izquierdas– sobradamente avisado sobre la falta de seguridad de FGV, sobre todo tras el accidente de Picanya en septiembre de 2005 cuando en la misma línea un choque entre tres trenes produjo un gran número de heridos, siniestro que también una baliza hubiera evitado”.

Esta situación de accidentabilidad, según la propuesta de dictamen de EU-Entesa, es fruto de la falta de inversiones en FGV desde que gobierna el PP: “En 2003 FGV tan solo cobró el 22’8% de las subvenciones de explotación presupuestadas por el Consell, de hecho la morosidad de la Generalitat con FGV desde 1996 a 2004 es constante y creciente hasta que alcanza su máximo en 2004 con 89’6 millones. Pero todavía es más escandaloso el desvío de fondos estatales en concepto del contrato-programa con FGV. En 2001 la Intervención General del Estado reclama al Consell 23’7 millones que debían cubrir el déficit de explotación de FGV y que el Consell presidido por Zaplana desvío, esto provocó la rescisión del contrato-programa y el fin de la subvención estatal a los ferrocarriles valencianos. Esta falta de financiación y de recursos durante tanto años ha limitado la capacidad de FGV para invertir en seguridad, entre otros aspectos”.

Oltra asegura que “la situación es tan increíble que un 1 por mil de lo que gastó la Generalitat en la visita del Papa hubiese sido suficiente para instalar las balizas que hubiesen evitado el accidente. Las 16 balizas para garantizar la seguridad en el tramo subterráneo de la línea 1 tienen un coste aproximado de unos 56.000 euros, una minucia si lo comparamos con los 60 millones de euros que han costado a las arcas públicas la visita del jefe del estado vaticano”.

[@more@]

A LA MESA DE LA COMISSIÓ D’INVESTIGACIÓ SOBRE L’ACCIDENT OCORREGUT EL PASSAT DIA 3 DE JULIOL EN LA LINIA 1 DE METROVALENCIA

Joan A. Oltra i Soler, portaveu adjunt del Grup Parlamentari d’Esquerra Unida-Els Verds-E.Valenciana:Entesa i membre titular de la comissió presenta la següent:

PROPOSTA DE CONCLUSIONS, PER AL DICTAMEN DE LA COMISSIÓ, DEL GRUP PARLAMENTARI D’ESQUERRA UNIDA-ELS VERDS, L’ENTESA

ÍNDEX

1. La tramitació parlamentària

2. Consideracions preliminars

3. Consideracions específiques

4. Conclusions

5. Recomanacions

1.- La tramitació parlamentària

El Ple de les Corts Valencianes va acceptar, amb l’abstenció dels Grups parlamentaris de l’oposició, la creació d’una Comissió d’Investigació per a investigar l’accident del metro de la línia 1 de València ocorregut el dia 3 de juliol. Abans s’havien rebutjat pel Ple dues propostes de creació de la Comissió d’Investigació, a proposta d’EUPV-els Verds-l’Entesa per una banda i PSPV per altra on plantejàvem que la duració de la mateixa fora de tres mesos front als trenta dies que ha imposat el Partit Popular amb la seua majoria.

Davant això, el Grup Parlamentari d’EUPV-Els Verds-l’Entesa va fer una proposta de pla de treball on s’empraren al màxim els 30 dies hàbils per aprofitar el millor possible el temps aprovat, “donada la forta limitació que es té del mateix màxim quan ens trobem en període de vacances i són de preveure bastants dificultats per a la localització i compareixença de les persones que s’acorde en la Comissió”.

Malauradament aquesta proposta també va ser rebutjada pel Partit Popular reduint en la pràctica la Comissió d’Investigació a quatre dies de compareixences contrarellotge, recepció de la documentació sol·licitada amb només quinze hores abans de començar les compareixences i, per tant, sense temps material per al seu anàlisi, i veto, en la pràctica a la compareixença de la majoria de les persones proposades pel nostre Grup. Al final el Ple aprovarà el Dictamen de la Comissió d’Investigació el proper 11 d’agost en unes condicions que s’allunyen totalment de qualsevol procés d’investigació seriosa.

¿Quins motius han dut al Partit Popular a forçar el funcionament de la Comissió d’aquesta forma? Fonamentalment tres:

· Tancar el més prompte possible la Comissió d’Investigació per a que es produisca en agost, mes on la informació social està en mínims pel període de vacances.

· Evitar al màxim que es puga mesclar el tema de l’accident de la Línia 1 amb el debat de l’estat de la Comunitat i les properes campanyes electorals.

· Dificultar tant com siga raonablement possible que la comissió d’Investigació puga realitzar la seua tasca i així palesar les evidents mancances de seguretat de la Línia 1 de Metro València

Possiblement les raons reals siguen una mescla dels motius esmentats. Siguen les que siguen el resultat és lamentable: L’accident més greu de la història del metro en tota Espanya ha estat teòricament investigada per la Comissió d’Investigació més curta de la història de les Corts Valencianes.

Per al nostre Grup Parlamentari els objectius de la Comissió, que, en la mesura de les nostres possibilitats i de la manca de recursos i de temps, hem intentat aconseguir, van ser els que plantejàvem en la nostra proposta de Pla de Treball:

La Comissió d’Investigació sobre l’accident del metro de la línia 1 de València a més d’analitzar les responsabilitats de caràcter polític, ha d’analitzar els motius pels quals es va produir aquest terrible accident, veure quines possibles mancances de seguretat hi havia en aquesta línia i analitzar en quines condicions haguera estat possible evitar el fatal accident tenint en compte els avanços tecnològics en aquesta matèria que avui estan implantats en altres línies de tren suburbà.

Una vegada analitzades les situacions anteriors caldria, a l’entendre del Grup Parlamentari d’EUPV-Verds-l’Entesa, establir un conjunt de recomanacions a nivell polític, econòmic i d’inversions necessàries en seguretat i, en la mesura del que siga possible, també tècnic, per tal de garantir que la línia sinistrada estiga en una condicions de seguretat comparables a la resta de línies que estan en funcionament tant en Espanya com en la Unió Europea.

Per aquest motiu, considerem del màxim interès la compareixença de responsables de seguretat tant de la resta de trens similars d’altres Comunitats Autònomes i ciutats espanyoles com la de responsables de seguretat ferroviària d’algunes gran ciutats europees amb una forta tradició i experiència en el funcionament dels trens suburbans com és el cas de Paris o de Londres.

L’objectiu final fonamental, que estem convençuts ha de presidir aquesta Comissió d’Investigació, és clar: Generar les condicions per a què accidents d’aquest tipus no es tornen a produir mai més en els trens valencians”.

2.- Consideracions preliminars

Anàlisi dels accidents de FGV 2000-2002 i posteriors

Hi ha un "Informe del Ministerio de Fomento del 2000-2002 sobre siniestralidad de las redes ferroviarias autonómicas” que analitza la seguretat dels ferrocarrils espanyols i, per tant, de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV). Les dades de l’informe fan palès, d’una forma contundent, la pèssima situació de FGV en accidentabilitat respecte a la resta de trens autonòmics espanyols (catalans, bascos, madrilenys, mallorquins). Així entre 2000 y 2002 Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) va registrar 85 sinistres, un cada 10 dies. Açò suposa el 89% de tots els accident dels trens autonòmics espanyols. Una autèntica barbaritat si tenim en compte que tenim només el 32% del Km de línia i el 34% dels passatgers de tota Espanya. Entre 2000 i 2002 hem tingut una víctima mortal cada tres mesos, el 70% de les víctimes mortals de tota Espanya. A nivell de ferits en estos tres anys hem acumulat en la nostra CCAA el 90% dels ferits en accidents en trens autonòmics de tota Espanya.

Malauradament no disposem de dades comparatives en anys més pròxims, 2003, 2004 i 2005 malgrat haver-los sol·licitat, sense èxit, pel vot negatiu del PP a la Comissió d’Investigació. Les dades de la Comunitat Valenciana que hi ha en el Ministeri de Foment en 2003 es resumeixen en s.d. que vol dir “sin datos”. Aquest “poc interès” en mostrar-los ens permet assegurar que no són positius per a FGV. Ningú seria tant poc intel·ligent d’amagar uns resultats positius en seguretat en uns moments com estos on tenir alguna dada positiva en seguretat ferroviària per part de FGV és fonamental. Però, siguen el que siguen les dades dels tres últims anys, hi ha una primera conclusió evident: FGV no destaca precisament per ser segura, respecte a la resta de trens autonòmics. Si destaca per alguna cosa és precisament pel contrari, per la seua inseguretat respecte a la resta de ferrocarrils autonòmics.

· Desviament i manca de recursos de FGV

Aquesta situació d’accidentabilitat no és una casualitat, ni és fruit de l’atzar, ni és un càstig dels Deus. La Generalitat Valenciana governada per Eduardo Zaplana i, posteriorment, per Francisco Camps ha desatès les inversions en FGV de forma molt greu, arribant a extrems que podem qualificar d’escandalosos. Així, s’incompleixen els compromisos pressupostaris del Consell amb FGV la major part dels anys que governa el PP. Per exemple en 2003, FGV només cobra el 22’8% de les subvencions d’explotació pressupostades pel Consell i aprovades per les Corts amb aquesta finalitat. La morositat del Consell amb FGV en el període 1996-2004 és constant i creixent arribant a un màxim de 89’6 milions d’€ en 2004 com indiquen de forma sistemàtica els informes de la Sindicatura de Comptes ocasionant problemes d’inversió i d’endeutament d’aquesta entitat.

Però el que resulta més cridaner és el desviament de fons estatals donats pel governs estatals del Sr. Aznar al Consell pel contracte programa amb FGV i que éste desvia a altres menesters que no tenen res a veure amb el Metro. En l’any 2001, la Intervenció General de l’Estat reclama al Consell 23’7 milions d’€ remesos per a cobrir el dèficit d’explotació de FGV que no arribaren mai a les seues arques, i foren apropiats de forma irregular pel Consell com reclamaren, sense èxit, el Sr. Rato i el Sr. Montoro, ministres del govern Aznar.

Tot aquesta manca sostinguda de finançament i de recursos durant molts anys obligà a FGV a l’endeutament creixent i a veure limitades les seues inversions en tots els aspectes. Estem segurs, com no pot ser d’una altra forma, que també les inversions en seguretat patiren aquesta política de menyspreu al transport ferroviari públic i estan en l’origen remot d’allò de l’accident malaurat que estem estudiant. Per posar només un exemple: En una situació de finançament normal de FGV, s’haguera abordat la transformació del sistema de seguretat de la línia 1 de metro introduint els sistemes ATP com va fer el metro de Madrid per exemple o com es planteja ara realitzar el més prompte possible. Massa tard. Aquesta tecnologia de seguretat haguera impedit, amb tota probabilitat, que el fatal accident del 3 de juliol es produira al impedir, de forma automàtica, que el tren arribara a la velocitat de 80 Km/h a l’entrada de la corba fatídica.

· L’accident de Picanya 2005

Fa menys d’un any, tant poc de temps que encara no hem pogut discutir-ho en aquestes Corts, que es va produir un accident que vist en estos moments ve tenir un cert caràcter premonitori: L’accident de Picanya del 9 de setembre de 2005. Un xoc entre tres trens que va produir molts ferits i que ve estar motivat per rebassar un senyal de forma irregular. Ja en aquest accident quedava clar que si junt al senyal no respectat (que, per cert, havia estat canviat de lloc de forma almenys dubtosa al passar d’una recta amb perfecta visibilitat a una corba de visibilitat escassa) s’haguera instal·lat una balisa s’haguera evitat l’accident.

· Les demandes sindicals de seguretat

L’accident de Picanya va produir un conjunt de demandes en seguretat per part sindical que no van ser ateses per part de l’empresa, almenys amb la celeritat adequada. Així el passat 7 de juliol, ja passat l’accident, entrava en funcionament el telèfon tren-terra destinat a reforçar la seguretat de la línia 1 amb algunes zones d’ombra segons fons sindicals. L’11 de novembre del 2005 el Delegat del CSC per part del Sindicat Independent Ferroviari, D. Javier Golf Sanchez va entregar un llistat de “punts negres” amb propostes de millora de la seguretat on en un dels punts del llistat es sol·licita la instal·lació de balises en les senyals de limitació de velocitat, com és el cas de la senyal de l’entrada de la corba de l’accident. En la reunió del CSC del 30 de novembre del 2005 en l’apartat de varis punt G, el mateix representant fa entrega de l’esmentat document de punts negres.

· La professionalitat

Sens dubte una de les claus de la seguretat ferroviària és la professionalitat dels seus treballadors, especialment la dels conductors de les unitats mòbils. Hem d’afirmar que les condicions de preparació, formació, treball i controls no ajuden precisament en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana a que es gaudisca d’una adequada professionalitat. La preparació dels maquinistes és en FGV molt menor que en altres trens autonòmics com per exemple Metro Madrid on fan el doble de pràctiques que els de FGV.

Des de fa temps hi ha manca de personal, especialment personal qualificat, com maquinistes en FGV. La conflictivitat laboral és molt elevada i sembla impossible assolir un acord mínimament estable entre treballadors i empresa. Els maquinistes no tenen revisió mèdica generalitzada des de fa dos anys. Són de destacar els conflictes laborals del personal de senyalització i manteniment de la mateixa, així com la denúncia de manca de personal suficient en este tema que es vertaderament clau per a la seguretat ferroviària.

Curiosament moltes de les circumstàncies abans descrites es concreten en el conductor del tren sinistrat: Habilitació per a maquinista amb un curs i només 14 pràctiques de conducció, substitució d’un company el dia de l’accident,… Tot un cúmul de situacions que ens fa dir amb indignació a qui vulga fer-lo responsable de l’accident: !Què fàcil és carregar-li el mort al conductor mort que no pot parlar ni defensar-se!

· L’accident

En aquestes condicions es va produir el fatal accident del dia 3 de juliol. Un accident que molts tècnics han considerat “fora de totes les estadístiques conegudes” on efectivament van coincidir distints factors per agreujar-lo però on també hem de recordar no va ser ni la pitjor, en quant a ocupació del mateix, ni la data era tampoc la pitjor. Per posar un exemple el sistema educatiu universitari i l’ensenyament obligatori havia finalitzat el seu funcionament habitual. Pocs segons abans s’haguera produït una col·lisió amb una altra unitat que eixia de l’estació de Jesús. Caldrà analitzar científicament els motius de l’accident, conèixer el contingut del Llibre d’Avaries estranyament desaparegut fins avui, veure els motius del trencament de les rodes davanteres i el seu gir en sentit contrari, saber, si és possible quin va ser el motiu perquè no es frenara en el moment adequat abans d’agafar la corba de l’accident etc. Queda molt per saber per poder atribuir la responsabilitat a una errada humana. Pot ser. Però també poden ser moltes altres coses.

· La col·locació de noves balises després l’accident

En la reunió del 14 de juliol del Comitè de Seguretat de la Circulació (CSC) s’acorda instal·lar 15 o 16 balises en el túnel de la línia 1 en el termini de dos mesos. Aquestes balises s’instal·laran en la corba del sinistre en les dues direccions i en la resta de corbes i punts negres de la línia 1. D’aquesta manera el CSC i la direcció de FGV donaven marxa enrere a les seus declaracions anteriors de no millorar la seguretat de la línia 1 i reconeixien d’una forma explícita que la seguretat d’aquesta línia és millorable. Això si, escudant-se en què ho feien “per a tranquil·litzar a la població”.

En la pràctica aquest compromís de FGV reconeix, encara que no vulga fer-se verbalment, un fet que tots els valencians i valencianes sospitem: Si s’hagueren fet més inversions en seguretat en aquesta línia de metro l’accident s’haguera pogut evitar.

· Les despeses de la visita Papal: “Lo que haga falta”

El fet de què l’accident es produira pocs dies abans de la visita papal ha provocat en la majoria dels valencians i valencianes una pregunta necessària de caràcter comparatiu: ¿El govern i l’ajuntament valencià han prestat un nivell d’atenció comparable a aquesta visita que a la seguretat del metro de València? És sens dubte, una pregunta molesta pel govern del Partit Popular perquè no calen moltes respostes: Qualsevol es pot respondre a la mateixa només veient imatges, sentint frases, fent quatre números molt senzills.

El nostre Grup Parlamentari va preguntar pel cost del viatge al President del Consell. El Grup Municipal d’EUPV de València fa fer el mateix en l’ajuntament d’aquesta ciutat. La resposta va ser la mateixa: El que faça falta. “Lo que haga falta”. El Vicepresident del Consell va donar la mateixa resposta. Van complir el que digueren i gastaren el que va fer falta i també el que no ve fer-ho. Per exemple els més de 400.000 € que es va gastar FGV per a construir un aparcament d’autobusos que després mai arribà a emprar-se.

Si comparem aquest “lo que haga falta” amb les despeses emprades en seguretat ferroviària, la comparació fereix la sensibilitat de qualsevol. Una balisa costa al voltant de 3.500 €. Les 16 balises que es muntaran per a garantir la seguretat del tram subterrani de la línia 1 tenen un cost aproximat d’uns 56.000 €. Si s’hagueren gastat només un de cada set euros dels que van malgastar en FGV per un aparcament d’autobusos (un cost estimat de 406.000 €) per a peregrins de la vinguda del Papa i que després no arribà ni a usar-se, l’accident no haguera ocorregut. Si és cert com afirma algun grup polític que el cost del viatge papal va ser de uns 60 milions d’€, la proporció és molt fàcil de fer: Només gastant-se 1 de cada mil € de la visita papal en balises haguérem evitat segurament el fatal accident.

Volem recordar que el problema no és la visita del Papa. El problema, el que critiquem és com s’ha fet esta visita, com s’ha fet una opció política de malbaratament de recursos que la fatalitat de l’accident ha posat davant dels ulls de tota la ciutadania. El Papa ja va venir a València en 1982 en unes condicions que vistes amb perspectiva històrica podem qualificar de raonables.

· La manca de voluntat de seguretat del govern actual.

El problema que ens permet constatar el fatal accident és la manca de cultura de seguretat del Consell en el transport ferroviari del que és responsable com es palesa en la falta d’inversions tal com hem comentat, que arriba a l’extrem d’apropiar-se de recursos de la pròpia FGV i que, en conseqüència, deixen a la línia 1 desproveïda de mitjans tècnics per a evitar aquests accidents. El problema és voler responsabilitzar tota la seguretat en el factor humà i després no generar les condicions laborals que ajuden a elevats nivells de professionalitat. El problema és no voler entendre el missatge que les dades de sinistralitat dels anys 2000-2002 mostren i en lloc de fer per a canviar-ho eviten el coneixement de les dades dels últims anys. El problema és no voler entendre ni fer res front a la senyal premonitòria que suposà l’accident de Picanya de l’any passat, que els sindicats sí entengueren i donaren les senyals d’alarma.

Diu l’acudit castellà que “Tantas veces va el cántaro a la fuente…” que al final…. hem patit l’accident de metro més greu de tota la història d’Espanya. La visita del Papa, pocs dies després, és l’espill on es reflexa amb rotunditat tota esta manca permanent i continuada de política de seguretat en el metro de València contrastant de forma escandalosa amb el malbaratament de recursos i la manca de mesura amb que es plantejà la visita papal tant pel Consell com per l’ajuntament de València.

3.- Consideracions específiques

· Descripció de l’accident

De l’anàlisi de l’accident del fatídic dia 3 de juliol podem afirmar amb els coneixements que tenim a dia d’avui el següent:

1. Les caixes negres demostren que es va produir una entrada a la corba, amb una limitació de velocitat de 40 km/h, a una velocitat inadequada de 80 Km/h aproximadament.

2. Fins a pocs segons abans de l’accident, aproximadament tres segons, no es percebeix una reducció de la velocitat excessiva del comboi sinistrat.

3. Les rodes davanteres del tren bolcat foren arrancades en l’accident, separades del vagó i girades en sentit contrari, com indica el “Informe estado de la unidad siniestrada” aportat per FGV, suggerint la necessitat d’analitzar en profunditat la situació de manteniment de la unitat sinistrada.

4. Ha desaparegut fins al moment, de forma estranya el Llibre d’Avaries de la unitat sinistrada que podria informar de la situació prèvia al sinistre de la mateixa.

5. En la corba de l’accident no hi havia cap mitjà tècnic (balisa) que poguera desencadenar un procés de frenat automàtic en cas d’un excés de velocitat com es disposa a l’entrada de les estacions, en els semàfors i en els passos a nivell mitjançant la tecnologia FAP.

6. La línia 1 no disposa de sistemes de seguretat amb tecnologia ATP com tenen la majoria de línies de metro espanyoles i com el Consell pensava introduir en aquesta línia l’any 2010

· Causa humana o tècnica

Si les investigacions tècniques sobre l’accident que cal fer i no s’han fet encara no demostren el contrari, sembla que l’excés de velocitat és la causa immediata més probable de l’accident. Encara que, d’acord amb declaracions de responsables que s’han sentit en la Comissió, resulta estrany que sols per això s’hagi produït el descarrilament i bolc del tren. A més, cal tenir en compte que la senyal de 40 km/h es va col·locar en gener de 2.004 a petició d’un maquinista en substitució de l



Aquesta entrada ha esta publicada en General. Afegeix a les adreces d'interès l'enllaç permanent.